1. Toyota Corolla Hybrid 1.8 (2021) – Mokotów, biurowiec Domaniewska

Zgłoszenie klienta (7:12): „Nie odpala rano, deska całkowicie ciemna, pilot nie otwiera drzwi, zero reakcji.”

Diagnoza krok po kroku:

  1. Pierwszy pomiar multimetrem
    • Napięcie na biegunach akumulatora: 8,37 V (norma >12,4 V na wyłączonym silniku)
    • Natychmiastowa konkluzja: głęboko rozładowany akumulator.
  2. Test obciążeniowy (tester akumulatorowy Bosch BAT 135)
    • CCA zmierzona: 182 A (nominalnie 650 A)
    • Spadek napięcia pod obciążeniem ½ CCA: do 4,1 V po 15 sekundach (norma >9,6 V)
    • Wniosek: akumulator nieodwracalnie uszkodzony (siarczanowanie płytek).
  3. Podłączenie skanera Launch X431 PAD VII
    • Komunikacja z modułem hybrydowym (HV ECU) – OK
    • Komunikacja z modułem zarządzania energią (BECM / Battery ECU) – OK
    • Komunikacja z modułem karoserii (Body ECU) – przerywana (niskie napięcie)
    • Aktywne kody błędów:
      • P0562 – System Voltage Low
      • U029A – Lost Communication With Hybrid Powertrain Control Module
      • P0AFA – Hybrid Battery System Voltage Low
      • P0A1F – Battery Module Temperature Sensor Circuit Range/Performance
  4. Dodatkowe pomiary oscyloskopem
    • Sygnał na linii CAN High / CAN Low – zakłócenia i spadki napięcia poniżej 2 V (przyczyna: niskie napięcie zasilające).

Naprawa:

  • Wymiana akumulatora 12 V na nowy AGM Bosch S5A 08 70 Ah
  • Reset BMS i kasowanie wszystkich błędów
  • Adaptacja alternatora i modułu hybrydowego
  • Test ładowania: 14,1–14,4 V przy 2000–3000 obr./min
  • Test drogowy 8 km (sprawdzenie pracy hybrydy i ładowania)

Czas: 52 minuty Koszt: 920 zł Efekt: Auto wróciło do pełnej sprawności, zero błędów po przejechaniu 150 km.

2. BMW 520d G30 (2018) – S8 okolice Marek

Zgłoszenie (19:45): „Zgasło na autostradzie, kontrolka akumulatora świeciła od tygodnia, teraz nie kręci.”

Diagnoza krok po kroku:

  1. Pomiar napięcia na akumulatorze
    • Na wyłączonym silniku: 12,08 V
    • Próba uruchomienia na kablach od busa: napięcie spada do 10,2 V przy kręceniu
  2. Uruchomienie na kablach + pomiar ładowania
  3. Skaner Autel MaxiSys MS919
    • Aktywne kody w module DME:
      • 2E83 – Alternator, communication error
      • 2E84 – Alternator, regulator fault
      • P0562 – System voltage too low
    • W module IBS (Intelligent Battery Sensor): komunikacja OK, ale napięcie ładowania raportowane jako 13,0 V.
  4. Pomiar oscyloskopem na linii regulatora alternatora (L-DFM)
    • Sygnał PWM z DME obecny, ale odpowiedź regulatora brakująca → uszkodzony regulator.
  5. Demontaż alternatora i test na stole Bosch
    • Napięcie wyjściowe: maksymalnie 13,15 V przy pełnym obciążeniu 150 A
    • Diody: 3 z 6 przepuszczają w obie strony (przeciek)
    • Regulator: brak reakcji na zmianę obciążenia

Naprawa:

  • Nowy regulator Bosch 150 A
  • Zestaw diod prostowniczych
  • Nowe łożysko tylne
  • Nowy pasek wielorowkowy
  • Czyszczenie i dokręcenie wszystkich mas (szczególnie masa silnika → nadwozie)

Czas: 2 h 18 min Koszt: 1480 zł Efekt: Napięcie ładowania 14,3–14,5 V, zero błędów po 200 km.

3. Skoda Octavia III 2.0 TDI (2017) – Legionowo

Zgłoszenie (6:55): „Jedno kliknięcie i cisza. Wczoraj kręciło normalnie.”

Diagnoza krok po kroku:

  1. Pomiar napięcia akumulatora
    • 12,62 V → akumulator w porządku
  2. Próba rozruchu
    • Słyszalne wyraźne „klik” z okolic rozrusznika
    • Napięcie spada do 10,8 V, ale nie ma obrotów wału
  3. Pomiar prądu rozruchowego na rozruszniku
    • Przy próbie: skok do 420 A, potem spadek do 0 A → rozrusznik pobiera prąd, ale nie kręci
  4. Skaner Delphi DS150E
    • Brak błędów w module silnika dotyczących rozrusznika
    • Napięcie na cewce przyciągającej: 12,4 V obecne przez 0,4 s
  5. Pomiar oporu cewki przyciągającej multimetrem
    • 0,28 Ω zamiast 0,6–0,9 Ω → zwarcie w uzwojeniu przyciągającym
  6. Demontaż rozrusznika + test wizualny
    • Cewka przyciągająca spuchnięta, zapach spalenizny
    • Bendix zużyty (zęby starte w 40 %)

Naprawa:

  • Nowa cewka przyciągająca
  • Nowy bendix
  • Nowe szczotki
  • Czyszczenie komutatora i smarowanie przekładni
  • Poprawa masy rozrusznika (korozja na śrubie mocującej)

Czas: 82 minuty Koszt: 890 zł

4. Kia Sportage 1.6 CRDi (2020) – Pruszków

Zgłoszenie: „Stał 3 dni, rano deska ciemna, kontrolka akumulatora migała wcześniej.”

Diagnoza krok po kroku:

  1. Napięcie akumulatora: 7,82 V
  2. Test obciążeniowy: CCA 310 A / 620 A nominalnie → 50 % sprawności
  3. Pomiar rezystancji masy akumulator → karoseria: 1,2 Ω (norma <0,05 Ω)
  4. Pomiar rezystancji masy akumulator → silnik: 0,9 Ω
  5. Skaner: błędy U0001 (CAN bus communication), P0562

Naprawa:

  • Czyszczenie i dokręcenie klemy „–”
  • Dodatkowe oczko masy 25 mm² akumulator → punkt masy na błotniku
  • Pełne naładowanie prostownikiem inteligentnym
  • Kasowanie błędów + jazda testowa

Czas: 68 minut Koszt: 480 zł (uratowany akumulator)

5. Mercedes C220d W205 (2019) – Otwock

Zgłoszenie (22:40): „Zgasło na rondzie, kontrolka akumulatora migała od tygodnia.”

Diagnoza krok po kroku:

  1. Napięcie akumulatora: 11,9 V
  2. Uruchomienie na kablach: napięcie na pracującym silniku 12,95–13,08 V
  3. Skaner Xentry:
    • P0562-001 – Undervoltage
    • P0C3C – Generator control circuit
  4. Oscyloskop na linii LIN alternatora: brak komunikacji
  5. Demontaż i test stołowy: regulator nie reaguje na sygnał LIN, diody OK

Naprawa:

  • Nowy regulator Valeo
  • Nowy pasek wielorowkowy
  • Czyszczenie wszystkich punktów masy (Mercedes ma ich kilkanaście)

Czas: 2 h 35 min Koszt: 1790 zł

Jeśli chcesz, mogę dodać kolejne 5–10 przykładów z innymi markami (Audi, Volvo, Hyundai, Ford EcoBoost, Dacia LPG itp.) albo skupić się na konkretnym typie usterki (np. tylko rozruszniki, tylko hybrydy, tylko AdBlue + brak prądu).